20 سال از ساخت فراری F80

اگر می خواهید ماشین های جاده ای مدرن فراری را درک کنید، باید به F430 نگاه کنید. ممکن است آن را به‌عنوان آخرین فراری موتور وسط با گیربکس دستی یا به‌طور ساده به‌عنوان فراری که قبل از 458 قدرتمند ساخته شده است، به خاطر داشته باشید. با این حال، F430 رویکرد جدیدی به دینامیک خودرو ارائه داد و مستقیماً به F80 جدید خط کشید.

F430 اولین فراری بود که دارای دیفرانسیل عقب الکترونیکی بود که می توانست به طور قابل توجهی ویژگی های هندلینگ را به دلخواه تغییر دهد. تکان دادن تنظیمات روی دکمه Manettino روی فرمان، ویژگی های قفل دیفرانسیل و همچنین نقشه دریچه گاز موتور، سفتی دمپر، کنترل کشش و کنترل پایداری و تنظیمات گیربکس را در Paddle-shift F430 تغییر داد. حتی بهتر از آن، سیستم ها (به غیر از دمپرها) با یکدیگر صحبت می کردند.

از زمان F430، فراری پیچیدگی بیشتری به این سیستم ها اضافه کرده و نحوه تعامل آنها با یکدیگر را گسترش داده است. در 599 GTB شما کمک فنرهای مغناطیسی با عملکرد سریع تری دارید که امکان کنترل بهتر شاسی را فراهم می کند. 458 Speciale کنترل زاویه لغزش جانبی (SSC) را معرفی کرد، الگوریتمی که زاویه انحراف را در زمان واقعی محاسبه می کند و گشتاور موتور و قفل دیفرانسیل الکترونیکی را برای دستیابی به نرخ انحراف هدفمند تنظیم می کند. F12tdf اضافه شده فرمان چرخ عقب. 488 GTB دمپرهای تطبیقی ​​را در سیستم SSC یکپارچه کرده است. 812 فرمان برقی اضافی فوق سریع؛ 812 Competitione سیستمی را معرفی کرد که می‌توانست چرخ‌های عقب را در جهت مخالف هدایت کند. من می توانم ادامه دهم.

فراری با این سیستم ها کارهای بزرگی انجام می دهد. گاهی اوقات کمک فنرهای فردی را نرم می کند تا به لاستیک کمک کند چسبندگی بیشتری داشته باشد. سیستم فرمان چرخ‌های عقب مستقل در Competitione با هماهنگی مؤثر با هر دو چرخ عقب در هنگام ترمزگیری، انتهای عقب خودرو را تثبیت می‌کند. اما ارزش نگاهی عمیق به این دو خودروی جدید را دارد.

اولین مدل SF90 Stradale است. این اولین خودروی هیبریدی فراری نبود، اما اولین خودروی چهارچرخ متحرک الکتریکی بود. یک موتور الکتریکی مجزا به هر چرخ جلویی نیرو می‌دهد و بردار گشتاور فوق‌العاده سریع و انواع امکانات جالب را به ترفندهای فراری اضافه می‌کند. من این شانس را داشتم که SF90 را در پیست تست فیورانو شرکت آزمایش کنم و در کنار یک مهندس بنشینم و تله متری را با راننده آزمایشی برتر فراری، Raffaele Simone مقایسه کنم. این به ویژه روشنگر بود. نه تنها برای اینکه به من نشان دهد که به سرعت سیمونه نیستم، بلکه به من نشان دهد چرا.

هنگام خروج از پیچ ها، مانند یک ماشین معمولی با SF90 رانندگی می کردم و پدال گاز را فشار می دادم و فرمان را باز می کردم. این یک رویکرد کاملاً معتبر است (حتی اگر احتمالاً خیلی زیر لاستیک ها رانندگی می کردم)، اما راهی برای استفاده حداکثری از ماشین نیست. مهندس در واقع به من گفت که به سیستم هایی اعتماد کنم که همه چیز را حل می کنند. پدال سمت راست را محکم فشار دهید و اجازه دهید ماشین حداکثر کشش موجود را پیدا کند و به سمت آن حرکت کند. وقتی 986 اسب بخار قدرت در اختیار دارید و کمی حس حفظ خود دارید یا حداقل میل به پر نکردن یک ابرخودروی نیم میلیون دلاری در خانه ای که انزو ساخته است، از نظر روانی ساده ترین کار نیست. اما ماشین اینطوری می خواهد رانده شود.

دومی Purosangue است، فراری آن را SUV نمی نامد. فراری برای مدیریت وزن زیاد و ارتفاع سواری بالای خودروی چهار در، با توسعه یک سیستم تعلیق فعال بر اساس کمک فنرهای Multimatic’s True Active Roller Valve (TASV) دست به اقدامات شدید زد. این کمک فنرها دارای موتورهای 48 ولتی هستند که یک بال اسکرو متصل به پیستون کمک فنر را به حرکت در می آورند و به خودرو اجازه می دهند بدون توجه به جاده و ورودی راننده به سیستم تعلیق نیرو وارد کند.

فراری

فراری از کمک فنرها برای مدیریت تمام حرکات بدن استفاده می کند و به طور کامل نیاز به فنرهای سفت و میله های ضد غلت را از بین می برد. در Purosangue، نتیجه راحتی سواری باورنکردنی است اما هندلینگ بسیار غیرشبیه SUV است. سیستم تعلیق فعال به شما این امکان را می دهد که چرخش بدنه را به طور کامل حذف کنید، کاری که فراری به طور خاص در Purosangue انجام نمی دهد، تا احساس طبیعی تری داشته باشید و کنترل کاملی بر نحوه بارگیری تایرها در هر شرایطی داشته باشید.

فراری هم محور جلوی دو موتوره و هم سیستم تعلیق فعال را به F80 اضافه می کند. من قبلاً در اینجا در مورد چیزهایی که تعلیق فعال در Purosangue انجام نمی دهد، نوشته ام. به این معنی که به یک پلت فرم آیرودینامیکی پایدارتر اجازه می دهد تا نیروی رو به پایین عظیمی را که F80 می تواند تولید کند بدون به خطر انداختن کیفیت سواری، مدیریت کند. و مثال SF90 نشان می‌دهد که فراری با موتورهای چرخ‌های جلو چه کاری می‌تواند انجام دهد، با هر موتور در F80 تقریباً به اندازه کل سیستم هیبریدی در SF90 (160 اسب بخار) قدرت تولید می‌کند (140 اسب بخار).

F80 همچنین دارای آیرودینامیک فعال است که برای فراری تازگی ندارد، اما بالاترین نیروی رو به پایین جاده است. و V-6 F80 دارای دو توربوشارژر الکتریکی است. اینها مانند توربوهای معمولی هستند، اما دارای یک موتور الکتریکی کوچک بر روی شفت بین چرخ‌های توربین و کمپرسور هستند که می‌تواند بدون توجه به فشار بوست، سیستم را شتاب دهد یا ترمز کند. نکته مهم در اینجا این است که تاخیر اساساً به هیچ وجه کاهش می یابد، اما توربوها همچنین می توانند انرژی را به باتری خودرو برگردانند. فراری همچنین از توربو برای تغییر فشار افزایش در هر دنده استفاده می کند و حس تنفس طبیعی بیشتری به V-6 می دهد.

فراری

منظور من در اینجا این است که فراری با F80 خودرویی با کنترل بی سابقه ای روی سیستم های مختلف خود ایجاد کرده است. فراری می تواند اهرم های زیادی را در تلاش برای پویایی خودروهای برتر بکشد. اگر در اینجا توقف کنید و به احتمالات فکر کنید، واقعاً شگفت‌انگیز است.

البته همه چیز بستگی به این دارد که فراری واقعاً با این فناوری چه می کند. در درایو SF90، من به یاد دارم که برای مهندسانی که کارشان مدیریت پارامترهای مختلف برای ایجاد یک ماشین هماهنگ بود، کمی متاسف شدم. آن ماشین در آن زمان تقریباً غیرممکن به نظر می رسید. اکنون پیشرفته ترین سیستم تعلیق جهان، آیرودینامیک فعال و توربوهای الکتریکی را به ترکیب اضافه کنید.

اما این چیزی است که فراری روی آن کار می کند. تابلویی را با F430 نصب کرد و گفت: ما به اینجا می رویم. کنترل کامل از طریق سخت افزار و نرم افزار هوشمند. این تنها خودروسازی با این رویکرد به دینامیک وسایل نقلیه نیست، اما هیچ کدام تا کنون به آن متعهد نیستند.