واکنش هوندا به تامین‌کننده برق چین: «ما شانسی در برابر این موضوع نداریم»

اشتباه نیست اگر بگوییم هوندا در شرایط سختی قرار دارد. همراه با احیای اخیر RSX، آکورا دو خودروی الکتریکی خود، 0 SUV و 0 Sedan را لغو کرد. زیان تا 15.8 میلیارد دلار را ثبت خواهد کرد و این تمام نیست. دو خودروی الکتریکی با نشان Afeela که با سونی در حال توسعه بود نیز پس از ورود بازنشسته شدند. این نشانه نگران کننده ای است از اینکه چگونه برخی از خودروسازان سنتی در تلاش برای ایجاد یک مورد تجاری سودآور برای خودروهای برقی هستند.

اما مشکلات عمیق تر از وسایل نقلیه الکتریکی است. هوندا مانند بسیاری از نام‌های قدیمی، برای حفظ رقابت در چین تلاش کرده است. فروش تنها در چند سال به شدت کاهش یافت. از اوج 1.62 میلیون دستگاه در سال 2020 به تنها 640000 دستگاه در سال 2025 کاهش یافته است. فقط نیمی از ردپای تولید استفاده می شود. این مقدار بسیار کمتر از 70 تا 80 درصد است که معمولاً برای کسب سود در صنعت خودرو لازم است. انتظار می رود تولید سالانه در سال 2026 به زیر 600000 دستگاه برسد.

مدیرعامل هوندا و رئیس جمهور توشیهیرو میبه اخیراً به چین سفر کرد تا بفهمد چگونه شرکت‌های داخلی توانستند محصولات زیادی را در مدت زمان کوتاهی تولید کنند. وی پس از بازدید از یک کارخانه تامین کننده خودرو در شانگهای، بیانیه تندی صادر کرد و گفت: ما در مقابل این موضوع شانسی نداریم. نیکی آسیا گزارش می دهد.

ممکن است در مورد “China Speed” شنیده باشید و اینکه چگونه خودروسازان محلی می توانند یک مدل کاملاً جدید را در مدت دو سال یا کمتر توسعه دهند. در مقایسه، برندهای قدیمی معمولاً برای طراحی یک محصول جدید به دو برابر زمان نیاز دارند، گاهی اوقات حتی بیشتر. با وجود تعداد نجومی شرکت‌هایی که خودروها را با سرعتی بی‌سابقه توسعه می‌دهند، جای تعجب نیست که احساس می‌شود چین هر روز یک خودروی جدید به بازار عرضه می‌کند.

تامین کنندگان چینی نه تنها با این سرعت پیش می روند، بلکه این کار را با صرفه جویی در هزینه انجام می دهند که بزرگترین نام های صنعت تنها می توانند رویای آن را داشته باشند. با این حال، اظهارات مایب نباید به عنوان اعتراف به شکست تلقی شود. مدیرعامل هوندا پس از بازگشت از چین به تامین کنندگان گفت: “ما باید به سرعت حرکت کنیم” تا توسعه را تسریع کنیم.

برای این منظور، هوندا با انتقال هزاران مهندس به زیرمجموعه مهندسی تازه تاسیس خود، بخش تحقیق و توسعه مستقل خود را احیا می کند. انتظار می‌رود که نسبت به شش سال گذشته که توسعه متمرکز بود و ستاد تصمیم‌گیری می‌کرد، با استقلال بیشتری عمل کند. هنوز مشخص نیست که آیا این آزادی خلاقانه افزوده همه چیز را تغییر می دهد یا خیر، اما منطقی است که فرض کنیم تصمیمات اصلی همچنان در HQ گرفته می شود.

رهبری هوندا در به صدا درآوردن زنگ خطر در سراسر زنجیره تامین آن تنها نیست. در مصاحبه ای که در اکتبر 2025 انجام شد صبح یکشنبه سی بی اسجیم فارلی، مدیرعامل فورد، سخنانش را کوتاه نکرد:

آنها به اندازه کافی دارند [production] “ظرفیت کارخانه های موجود در چین برای خدمت به کل بازار آمریکای شمالی، همه ما را ورشکست کرده است.”

به همین ترتیب، کوجی ساتو، مدیرعامل سابق تویوتا اخیراً در جلسه ای با نمایندگان 484 شرکت به تامین کنندگان گفت که وجود این شرکت ممکن است در خطر باشد مگر اینکه شرایط تغییر کند:

ما نمی توانیم زنده بمانیم مگر اینکه اوضاع تغییر کند. من می خواهم همه این حس بحران را بپذیرند.

این واقعیت که تویوتا، بزرگترین خودروساز جهان، برای ششمین بار متوالی چنین اظهاراتی را مطرح کرد، به وضوح جدی بودن وضعیت را نشان می دهد. چین به یک قدرت غول‌پیکر در صنعت خودرو و نیرویی تبدیل شده است که نه تنها در مرزهای خود بلکه در بازارهای جهانی نیز قابل محاسبه است.

به عنوان مثال اروپا را در نظر بگیرید، جایی که BYD در دو ماه اول سال 1.8 درصد از کل فروش را به خود اختصاص داد. بر اساس اطلاعات ثبت نام منتشر شده توسط انجمن خودروسازان اروپا طبق گزارش (ACEA)، SAIC با تنها 0.5 درصد تا ماه فوریه، با نیسان 1.9 درصد، بسیار جلوتر از هوندا است.

بررسی موتور1: هوندا آخرین خودروساز بزرگی بود که درباره جدی بودن وضعیت هشدار داد. چین در حال توسعه و تولید خودرو با سرعت و هزینه غیرقابل مقایسه با بقیه صنعت است. شرکت‌های تأسیس‌شده باید برای بقای خود، چه به‌طور مستقل و چه با مشارکت با خودروسازان چینی، سازگار شوند. در هر صورت، بازیکنان قدیمی باید در نحوه عملکرد خود تجدید نظر کنند تا درگیر رشد سریع چین نشوند.