موفق ترین موتور مسابقه ای تویوتا موتوری است که تا به حال نام آن را نشنیده اید

تویوتا موتورهای بسیار خوبی ساخته است. علاقه مندان از 4A-GE استفاده شده در AE86 کرولا و MR2 اصلی، 1UZ V-8 که در بسیاری از کامیون ها یافت می شود، و مورد علاقه تیونر، 2JZ-GTE inline-six سوپرا توربو، خبر می دهند. اما علیرغم اینکه یکی از موفق ترین موتورهای مسابقه ای تویوتا است، یک کلمه الفبایی که اغلب نمی شنوید 3S-GTE است. 3S-GTE جایگاه خود را در بسیاری از خودروهای جاده ای عالی پیدا کرده است و وسیله نقلیه ای با پتانسیل تیونینگ بسیار است.

3S-GTE در سال 1986 با Celica GT-Four (که در آمریکای شمالی All-Trac Turbo نامیده می شود) عرضه شد و بعداً در نسخه های ژاپنی MR2 Turbo و Caldina واگن ظاهر شد. این خودرو بخشی از خانواده موتورهای “S” تویوتا است که در دهه 1970 برای دستیابی به اهداف به ظاهر متضاد تولید یک موتور کوچکتر، تمیزتر و اقتصادی تر و در عین حال بهبود عملکرد توسعه یافت.

تویوتا یک بلوک آهنی و سر بادامک دوقلوی آلیاژی را انتخاب کرد و وقتی نوبت به مدلی با عملکرد بالاتر رسید تویوتا برای کمک به شریک قدیمی یاماها مراجعه کرد. 3S-GE 16 سوپاپه در سال 1984 در بازار ژاپنی کمری با قدرت 160 اسب بخار و گشتاور 137 پوند فوت معرفی شد.

در همان سالی که 3S-GE راه اندازی شد، تویوتا توسعه 222D را آغاز کرد، یک ماشین رالی موتور وسط که در گروه S کلاس مسابقات قهرمانی رالی جهانی آینده رقابت می کرد، که در نهایت به دلیل نگرانی های ایمنی در طول فصل پر هرج و مرج WRC 1986 منحل شد. . زمانی که مسابقات رالی جهانی به خودروهای تور گروه A تبدیل شد که برای شیطنت‌های جانبی تبدیل شده بودند، تویوتا تصمیم گرفت برای سلیکا GT-فور آینده کمپین کند.

عکس: تویوتا

ST-165 Celica GT-Four/All-Trac Turbo اصلی

عکس: تصاویر موتورسواری

ماشین رالی ST185 Celica GT-Four

طبق تاریخچه ای از تویوتا انگلستان، 222D با نسخه ای از پیشرانه تمام چرخ محرک GT-Four آینده آزمایش شد. بنابراین می دانیم که تویوتا در اواسط دهه 1980 روی نسخه توربوشارژ 3S-GE کار می کرد. در همان زمان، 3S در حال توسعه یک موتور مسابقه ای بر اساس 503E بود. دقیقاً مشخص نیست که این دو چقدر سهم دارند، اما ما می دانیم که 503E 2.1 لیتر حجم دارد و به لطف توربوشارژر عظیمش بیش از 700 اسب بخار قدرت دارد.

اولین بار خودروی جاده ای Celica GT-Four آمد که در سال 1986 با حدود 190 اسب بخار از موتور 2.0 لیتری 3S-GTE وارد تولید شد. سال بعد، 503E اولین خودروی مسابقه‌ای تویوتا 87C گروه C بود که در آن موتور بیش از 600 اسب بخار قدرت داشت. در سال 1988، Celica GT-Four در WRC با موتور محدود سری 300 اسب بخار، البته کوچک، معرفی شد.

“[In the] Aaron Bunch از ATS Racing، فروشگاه تگزاس که در 3S-GTE تخصص دارد، می گوید: «3S، همه چیز 25 درصد بزرگتر از 4A-GE است. اندازه میله و یاتاقان ها را با اندازه های Chevy V-8 مقایسه می کند، به همین دلیل است که آنها می توانند قدرت زیادی را تحمل کنند. چهارصد و پنجاه اسب بخار قدرت با قطعات داخلی موجود نیست.

مدت کوتاهی پس از معرفی 87C، 503E در کنار شرکت‌های All American Racers دن گورنی به آمریکا آمد که قرارداد توسعه یک خودروی IMSA GTP برای تویوتا را بسته بودند. AAR نسخه ای از جانشین 87C یعنی 88C را اجرا کرد و بعداً خودروی خود را با نام HF89 معرفی کرد. 503E در دو فصل پنج پیروزی به HF89 و بعداً HF90 داد، اما در 1991-1993 Eagle MkIII بود که موتور واقعاً عملکرد خود را افزایش داد.

عکس: تصاویر موتورسواری

مایکل کوک، سازنده موتور TRD ایالات متحده در اوایل دهه 1990، به یاد می آورد: «زمانی که من برای اولین بار شروع به کار کردم، قدرت خروجی حدود 700 اسب بخار بود. در مورد سطح قدرت اغراق‌های زیادی وجود داشت، برخی آن را 900 یا 1000 می‌دانستند، اما اینها درست نیستند. سطح قدرت یک راز کاملا محافظت شده بود اما در دیتونا 1991 ما حدود 700 دویدیم و مسابقات سرعت در 790- برد 800.”

ارقام قابل توجه برای یک موتور چهار سیلندر تولید شده بیش از سه دهه پیش. در ترکیب با شاسی عالی طراحی و تولید شده توسط AAR، این موتور تقریباً بی‌رقیب بود. ورزش موتوری مجله گفت این خودرو نزدیک به 10000 پوند نیروی داون فورس تولید کرد و در 21 مسابقه از 27 مسابقه ای که در IMSA شرکت کرد پیروز شد. آنقدر خوب بود که IMSA کلاس GTP را در پایان فصل 1993 متوقف کرد.

کوک به یاد می آورد که موتورها به طور کلی قابل اعتماد بودند، اما با افزایش سطح قدرت، TRD با پمپ های سوخت مکانیکی مشکل داشت، که با به حرکت در آمدن میل بادامک هنگامی که ماشین در چاله ها قرار داشت، سرعت آنها کاهش یافت. سوخت می جوشید و مخلوط به شدت لاغر می شد. این اغلب منجر به خرابی سیلندر شماره 3 می شد.

کوک می‌گوید: «ما بسیاری از موقعیت‌های مسابقه را به دلیل این شکست‌ها از دست دادیم، که گاهی اوقات در بیانیه‌های مطبوعاتی به خرابی دینام نسبت داده می‌شد. “درست بود که دینام گاهی اوقات هنگامی که توسط یک میله اتصال از بلوک پاره می شد از کار می افتاد.”

تغییر به تزریق سوخت الکترونیکی بوش این مشکل را حل کرد.

اگرچه 503Eها مربوط به 3S-GTE بودند، اما 503Eها موتورهای مسابقه ای واقعی بودند که توسط TRD در ژاپن و کالیفرنیا ساخته شدند. بسیاری از آنها پس از مسابقه با یک پتک در سراسر بلوک نابود شدند، اما برخی تا به امروز با شاسی MkIII زنده مانده اند.

اتومبیل رالی Celica GT-Four اولین بار در سال 1988 وارد بازار شد، اما اولین پیروزی خود را تا سال 1989 به دست نیاورد. در آن سال Juha Kankkunen برنده رالی استرالیا شد. در سال 1990، دروازه ها با چهار پیروزی کارلوس ساینز و عنوان راننده باز شد. سال بعد ساینز و تویوتا پس از کانکونن (که وابستگی ها را تغییر داد) و لانچیا دوم شدند و در سال 1992 ساینز یک بار دیگر در ST185 Celica GT-Four جدید قهرمان شد. در نهایت، تویوتا با استعفای کانکونن در سال 1993، هر دو عنوان را به دست آورد و در سال 1994 نیز همین کار را کرد، البته با دیدیه اورئول.

عکس: تویوتا

تویوتا موتور جاده ای 3S-GTE را توسعه داد. در ST185 GT-Four، اولین توربوشارژر دوقلو و اینترکولر جدید جهان، که تویوتا آن را “Twin Port” می‌نامد، به افزایش قدرت به 222 اسب بخار و 224 پوند بر فوت کمک کرد. این موتور همچنین در MR-2 Turbo، انتخاب برتر تویوتا برای یک موتور چهار سیلندر توربوشارژر با کارایی بالا، عرضی استفاده شد. توربوشارژر و اینترکولر جدید دیگری برای نسل سوم ST205 Celica GT-Four در سال 1994 به افزایش قدرت به حدود 250 اسب بخار کمک کرد، اما ما هرگز آن موتور را در ایالات متحده دریافت نکردیم.

ST205 به خاطر توربوشارژر مبتکرانه اش که صفحه محدودکننده را هنگام نصب روی خودرو دور می زند، شناخته شده است. هنگامی که تویوتا دستگیر شد ممنوع شد و تنها در سال 1997 با کرولا WRC به مسابقات رالی بازگشت، که بسیاری از وسایل حرکت ST205 را قرض گرفت. کرولا WRC هرگز پیروزی‌های زیادی نداشت، اما توانست در مسابقات قهرمانی سال 1999 عنوان تولیدکنندگان را در تویوتا به ارمغان آورد.

حتی پس از پایان برنامه IMSA GTP، TRD USA همچنان از 503E استفاده می‌کرد. در پیکس پیک سلیکا راد میلن، که در سال‌های 1994، 1996 و 1997 سریع‌ترین دویدن را از کوه داشت، استفاده شد و بعداً در تاکوما میلن نصب شد که در سال‌های 1998 و 1999 برنده شد.

در ژاپن، این موتور برای استفاده در مسابقات اتومبیل‌رانی بزرگ ژاپنی سوپرا به کار گرفته شد، زیرا بسیار سبک‌تر از موتور شش سیلندر 2JZ این خودروی جاده‌ای بود. این سوپرا GT500 مجهز به سه دوره مسابقات قهرمانی رانندگان JGTC و دو قهرمانی تولیدکنندگان بود. حتی اگر یک سوپرای 3S در لمانز در سال 1995 ظاهر شد، موفقیت بزرگی نبود.

پس چرا 3S-GTE امروزه بیشتر شناخته شده نیست؟ اکثر این موتورها به آمریکا نیامده اند. تویوتا تعداد ناچیزی از Celica All-Trac Turbo را در اینجا فروخت، و در حالی که MR2 Turbo فروش بهتری داشت، همچنان یک محصول خاص بود. مانند بسیاری از موتورهای ژاپنی با کارایی بالا، تویوتا زحمت تایید مجدد آن را برای آلایندگی OBDII در سال 1996 به خود نداد.

Bunch اشاره می کند که مجله Sport Compact Car از 3S-GTE در سری MR2 Turbo در اواخر دهه 1990 قدرت جدی می گرفت، اما موتورهای فراوان سری K هوندا این روزها محبوبیت بیشتری دارند.

عکس: تویوتا

«بیشترین فاصله ای که من 3S را فشار دادم 870 اسب بخار بود. او می گوید: «وقتی به 900 چرخ رسیدی، پیشگام می شوی» و می افزاید: «تنها تو هستی، کسی را نداری که کمک بخواهی. افرادی هستند که 1500 تا 1700 اسب بخار قدرت را با موتورهای سری K کار می کنند، بنابراین تغییر به آن در واقع باعث صرفه جویی در هزینه شما می شود.

با این حال، 3S-GTE و 503E موتورهای عالی هستند. آنها محصولات اقتصاد حباب ژاپن هستند، جایی که خودروسازان سرمایه گذاری زیادی در مهندسی انجام دادند. توجه داشته باشید که این مربوط به همان دوران قدرتمند 2JZ-GTE است که به قدری ساخته شد که هنوز هم برای ساخت اسب بخار بالا استفاده می شود.

اگرچه شما همیشه خواهید دید که 3S در جایی در سایه 2J کمین کرده است (علیرغم سابقه قهرمانی آن)، اما باورمندان واقعی آن را با علاقه به یاد می آورند و شایسته جایگاه خود در پانتئون بزرگان اتومبیل رانی ژاپنی است.