پورشه 911 توربو S A GT3 2026 در لباس مبدل: بررسی

روزی روزگاری پورشه 911 توربو پدربزرگ هر 911 بود. این مدلی بود که رانندگان از آن می ترسیدند، مسابقه دهندگان به آن احترام می گذاشتند و علاقه مندان آن را دوست داشتند. توربو علیرغم شهرت بیوه ساز افراطی خود، تا اولین 911 GT3 در سال 1999، اوج رده 911 بود. از آن زمان به عنوان یک 911 نرم تر و نرم تر به جای سگ برتر سابق، شهرت پیدا کرد.

992.2 911 Turbo S سعی می کند این موضوع را به چالش بکشد. این صفحه مشخصاتی دارد که تقریباً هر ابرخودروی را می ترساند (اکنون 701 اسب بخار قدرت دارد) و زمان دور نوربرگ رینگ که 992.2 GT3 تازه اصلاح شده (7:03.92) را به 6:56.2 GT3 می رساند. این به طرز شگفت آوری نزدیک است، به خصوص با توجه به وزن توربو S جدید 3829 پوند در مقابل وزن 3278 پوندی GT3.

اما هنوز یک توربو S است. هنوز هم باید لوکس و آماده برای هر محیطی باشد. هنوز باید تمام چرخ محرک باشد و آماده عبور از یک قاره باشد. پس چگونه پورشه عملکرد پیست را با آرامش در حومه شهر متعادل می کند؟ پاسخ ساده است: فناوری.

استفاده از سیستم Carrera GTS T-Hybrid دنیای جدیدی از امکانات را برای مهندسان پورشه باز کرد. این فقط تاخیر کمتر توربو نیست، بلکه قابلیت همه جانبه یک سیستم الکتریکی با ولتاژ بالا است. اما قبل از اینکه در مورد توربو صحبت کنیم، باید در مورد شاسی صحبت کنیم.

با سیستم T-Hybrid، پورشه اکنون می‌تواند لوازم جانبی 400 ولتی را اجرا کند که امکان استفاده از میله‌های نوسان فعال نسل بعدی را فراهم می‌کند. پورشه این سیستم را کنترل شاسی پویا (PDCC) می نامد، اما در واقع سیلندرهای هیدرولیک است نه هر چهار پیوند انتهایی میله نوسان. اکثر سیستم‌های میله نوسان فعال تنها یک پیوند انتهایی را جایگزین می‌کنند، و اجازه می‌دهند تا محدوده کاملی از سفتی میله نوسان به طور کامل قطع شود، اما PDCC به میله نوسان اجازه می‌دهد تا به طور ماهرانه در برابر نیروی پیچ‌خوردگی فشار داده شود.

عکس: کریس روزالز / Motor1

عکس: کریس روزالز / Motor1

عکس: کریس روزالز / Motor1

عکس ها: کریس روزالز / Motor1

به طور موثر، یک طرف ماشین در مقابل غلتش فشار می آورد در حالی که طرف دیگر ماشین را به سمت پایین می کشد. مهندسان می گویند که هدف کلی حدود 1.5 درجه غلتش به ازای هر 1 گرم نیروی پیچ است، اما PDCC نیز به طور فعال سفتی رول را بسته به شرایط پیچیدن تغییر می دهد. میله نوسان جلو برای ورود به پیچ نرم تر است، در حالی که چرخش در عقب سخت تر است. در وسط و در خروجی میله ها به آرامی سفتی را تغییر می دهند و برای کشش بهتر در عقب نرم تر می شوند.

همه اینها توسط همان پمپ هایی که در سیستم تعلیق فعال پورشه وجود دارد، به جای چهار پمپ، دو پمپ عرضه می شود. چیزی که به عنوان توربو اس دو برابر می شود، همنام آن است: توربو.

عکس: پورشه

مزایا: خودروی اسپرت بسیار سریع، راحت تر و متمرکزتر از 992.1

توربو S به جای توربوی بزرگ کاررا GTS از یک سیستم توربوی دوقلو سنتی تر استفاده می کند. اگرچه بدنه مرکزی توربوهای حاوی موتور ژنراتور الکتریکی دقیقاً مشابه GTS است، توربوها به طور قابل توجهی کوچکتر هستند. توربو GTS از یک سوپرشارژر 83 میلی متری و یک چرخ توربین 80 میلی متری استفاده می کند، در حالی که توربو S دارای دو کمپرسور 73 میلی متری و توربین های 65 میلی متری است.

موتور تقریباً مشابه موتور نسل جدید 9A3 3.6 لیتری شش سیلندر GTS است. پورشه نسبت تراکم را برای توربو S کمی کاهش داد و شکل پیستون را برای افزایش قدرت بهینه کرد، اما اساساً همان موتور است. موتور هشت سرعته PDK با موتور الکتریکی یکپارچه مشابه GTS است، اما به دلیل توربوهای دوقلو و بازیابی انرژی پیشرفته، موتور الکترونیکی 80 اسب بخار در مقایسه با 54 اسب بخار GTS تولید می کند. سیستم T-Hybrid ابتدا توربوها را روشن می کند، سپس نیرو را به موتور الکتریکی نصب شده روی PDK می فرستد.

عکس: کریس روزالز / Motor1

عکس: کریس روزالز / Motor1

عکس ها: کریس روزالز / Motor1

با وجود تمام این تلاش ها، 992.2 توربو S در مقایسه با 991.1، 187 پوند وزن کم می کند که صراحتاً رقم قابل توجهی است. اگرچه به اندازه جریمه 110 پوندی GTS چشمگیر نیست، توربو S دارای تجهیزات استاندارد بیشتری از جمله سیستم PDCC است. برای GTS این فقط اختیاری است.

نتایج تلاش های پورشه مثل همیشه شگفت انگیز است. راندن توربو S جدید در برخی از بهترین جاده های پشتی اسپانیا (و پیست آسکاری) چیزهای زیادی در مورد شخصیت اسپرت و توریستی آن آشکار می کند. در مقایسه با 992.1، از نظر عملکردی مشابه است اما کاملاً بلند است. چیزی که 992.2 حتی بهتر انجام می دهد این است که هندلینگ خودروهای اسپرت را با راحتی عالی در گردش متعادل کند.

عکس: کریس روزالز / Motor1

معایب: سنگین تر از قبل، گران تر از قبل، PDK چندان واضح نیست

در حالی که 992.1 واقعاً بالستیک در یک خط مستقیم است، 992.2 بسیار سریع است. در جایی که موتور 3.7 لیتری 6 تخت قدیمی گشتاور زیادی در محدوده میانی داشت و به سمت بالا می رفت، اتصال T-Hybrid هرگز از تولید قدرت باز نمی ماند. تجدید نظر خوشحال کننده و همچنین کمی وحشتناک است. 60 اسب بخار قدرت روی کاغذ زیاد به نظر نمی رسد، اما موتور جدید آن را به بالای 4200 دور در دقیقه می رساند و با شدت بیشتری کاهش می یابد و به حداکثر قدرت در 6500 دور در دقیقه می رسد. تاخیر توربو نیز صفر است.

سپس، معامله وجود دارد. من نمی توانستم اعداد موجود در برگه مشخصات را باور کنم. آن را حمل نمی کند مانند وزن آن 3829 پوند. این مقدار جرمی است که به طور معمول در دنیای خودروهای اسپورت مایه خنده است، اما توربو S آن را به طور موثرتر از آن چیزی که مغز من می تواند با سیستم های شاسی هوشمندش محاسبه کند پنهان می کند. فرمان عقب، PDCC و چهار چرخ محرک همه با هم هماهنگ هستند تا Turbo S خطی، آسان و پاسخگو باشد.

در عوض، این نشان دهنده بازگشت به فرم تیم شاسی بلند غیر GT پورشه است. آخرین فرمان عقب Carreras کمی بیش از حد فعال و بیش از حد میرایی بود. توربو S سواری خوبی داشت، با کمک فنرهای انعطاف پذیری که ضربه ها را نرم می کرد اما به تکانه های گوشه وسط پاسخ می داد. فرمان خطی و سنگین است، اما شاید در مقایسه با 911 دیفرانسیل عقب، احساس برتری نداشته باشد.

توربو S قبلی فقط چند ایراد داشت: سواری خشن تر از حد انتظار، صدای جاده کمی بیش از حد، و شاید یک لمس ضعیف. Turbo S جدید به خوبی این ایرادات را برطرف می کند، همراه با صداهای جدید توربو اسپول که درام احساسی را بالا می برد. همچنین به زیبایی همه چیز را در یک مجموعه بدون درز و هیبرید بسته بندی می کند.

عکس: کریس روزالز / Motor1

عکس: کریس روزالز / Motor1

عکس: کریس روزالز / Motor1

عکس ها: کریس روزالز / Motor1

تنها نقطه ضعف واقعی در اینجا قیمت است: حدود 270000 دلار برای شروع. این پول زیادی است و بازار را به طور قابل توجهی باز می کند. در واقع، یک توربو S مجهز به پول سوپراسپرت نزدیک می شود. مثل همیشه، توربو S عملکرد سوپراسپرت و احساس رانندگی عالی را ارائه می دهد، اما بدون فاکتور شگفت انگیز سوپراسپرت.

با این حال، همه ما یاد گرفتیم که پورشه می داند چگونه با 911 GTS یک هیبریدی طراحی کند. توربو S گواه دیگری بر این است که «هیبرید» نباید یک کلمه کثیف باشد. فقط ممکن است گران باشد