بخشی از متن: شما هرگز موتور V-12 شگفت انگیز تویوتا را به این شکل ندیده اید

به یاد دارید زمانی که تویوتا V-12 را تولید کرد؟ خیلی وقت پیش نبود. تولید موتور 1GZ-FE پس از 20 سال متوالی در سال 2017، مصادف با پایان نسل دوم تویوتا قرن به پایان رسید. 1GZ در دهه 1990 طراحی شد. در همان دهه، تویوتا اولین خودروی الکتریکی هیبریدی خود را به تولید انبوه عرضه کرد و آینده این شرکت را به حرکت درآورد.

به‌طور خلاصه، تویوتا مدت‌ها پس از اینکه عرضه‌های مشتاقانی مانند MR2 و Mark IV Supra به نفع پریوس ناپدید شدند، مدت‌ها پس از اینکه عمل‌گرایی mpg شرکت به عرضه‌کننده‌های حجمی تغییر کرد، به بوق زدن V-12 خود ادامه داد. با همه حساب ها، این V-12 نباید پاورقی در راهپیمایی تویوتا به سمت کارایی باشد.

اما قبل از اینکه به آن بپردازیم، اجازه دهید به اصول اولیه بپردازیم.

1GZ-FE یک موتور 5.0 لیتری V-12 تنفس طبیعی است. از سال 2024، این خودرو تنها 12 سیلندر تولیدی است که توسط یک خودروساز اصلی ژاپنی تولید شده است. 1GZ که به طور انحصاری برای سدان باشکوه Century تولید شد، با 276 اسب بخار قدرت رتبه بندی شد که به “توافق آقایان” بین خودروسازان ژاپنی در آن دوره که اسب بخار را محدود می کرد، احترام گذاشت. این 276 اسب در طی چندین قرن تا 295 اسب بخار به خارج از کشور صادر شد. نکته جالب این است که این صادرات در مقایسه با ژاپن 355 گشتاور کمی کمتر از 340 پوند فوت داشت، اگرچه تمام V-12 ها پس از سال 2010 در 355 پوند فوت قرار داشتند.

برای غنی سازی این روایت از داستان 1GZ، موتور 1 او با هنرمند افسانه‌ای جیم هچ تماس گرفت تا یک رندر دستی با سوشی شیرین از این موتور سفارشی ارائه کند. با وجود 20 سال تولید، این V-12 افسانه ای به ندرت با چنین عظمتی به تصویر کشیده شده است. صادقانه بگویم، این ذهن ما را منفجر می کند زیرا یک شاهکار مهندسی است. به لطف استعداد خارق‌العاده هچ و توجه به جزئیات، ما متوجه می‌شویم که چه چیزی این 12-Lunger را از بقیه متمایز می‌کند.

سوراخ سیلندر و محفظه احتراق

ارقام قدرت ذکر شده در بالا به اندازه نحوه توزیع آن غرغر در سراسر باند قدرت 1GZ مهم نیستند. تویوتا موتورهای V-12 BMW، فراری، جگوار، بی‌ام‌و و مرسدس بنز را مقایسه کرد و بر قدرت در دورهای بالاتر برای کاربردهای عملکردی تاکید کرد. با نگاهی به داخل 1GZ، به نظر می رسد که یک سکته مغزی نسبتا طولانی دارد. تقریباً با سوراخ سیلندر 81 میلی متر مطابقت دارد. این یک V-12 با دور کم است، با وجود سرهای بادامک دوگانه بالای 48 سوپاپ. حداکثر گشتاور به 4000 دور در دقیقه می رسد، اما بیشتر نیرو درست پس از دور آرام در دسترس است. طبق اسناد 1GZ که در انجمن مهندسان خودرو ژاپن ثبت شده است، تویوتا در درجه اول به دنبال آن بود.

و از آنجایی که ما در مورد تویوتای دهه 1990 صحبت می کنیم، البته بهره وری سوخت یک عامل بود. 1GZ دارای محفظه‌های احتراق شیبدار خرد شده با مناطق باریک در لبه‌های محفظه برای جریان یافتن گازها در حین فشرده‌کردن مخلوط هوا و سوخت توسط پیستون است. فنر نیمکره ای در سر، شیب را فراهم می کند، که تلاطم بیشتری ایجاد می کند و آن را برای اختلاط بهتر به سمت شمع هدایت می کند. این یک طراحی مناسب برای سرهای چهار سوپاپ است و احتراق تمیزتر، سریع‌تر و کارآمدتر را فراهم می‌کند و از مصرف سوخت و قدرت بهره می‌برد.

ورودی‌ها و بدنه‌های دریچه گاز

عکس: جیم هچ / Motor1

این موتور که برای خدمت در قرن باشکوه طراحی شده بود، باید نرم و بسیار روان کار می کرد. این نیروی محرکه ECU های دوگانه بود که بدنه دریچه گاز و منیفولدهای ورودی جداگانه را برای هر بانک سیلندر کنترل می کردند. مهندسان کابل‌های دریچه گاز را جدا کردند و به ECU اجازه دادند که شیرها را باز و خاموش کند و در عین حال احتراق، زمان‌بندی و تعداد زیادی عملکرد دیگر را برای هر گروه مدیریت کند. این امر علاوه بر ارائه نرم‌افزار در دور آرام‌تر و استفاده از قدرت، به بهره‌وری سوخت نیز کمک می‌کند.

از آنجایی که ماموریت اصلی V-12 انتقال ایمن افراد VIP در طول قرن بود، اگر اتفاقی برای یکی از سیلندرهای آن بیفتد، موتور می‌توانست روی دیگری کار کند. سیستم ها از این نظر واقعاً نهادهای مستقل بودند. آنها توسط پمپ های سوخت جداگانه تغذیه می شدند که در صورت لزوم می توانست V-12 را به صورت شش سیلندر در حال کار نگه دارد.

دوربین های VVT-i

عکس: جیم هچ / Motor1

سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ تویوتا چندین سال قبل از ورود 1GZ معرفی شد. با این حال، هیچ موتور دیگری در ناوگان تویوتا 48 سوپاپ نداشت. در اینجا برای مدیریت بهتر لرزش موتور، به خصوص در هنگام دور آرام، که کوچکترین نشانه ای از انقباض از بین می رود، استفاده شده است. همچنین راندمان سوخت را به خصوص در دورهای بالا افزایش داد.

ساخت و ساز آلومینیوم

عکس: جیم هچ / Motor1

آلومینیوم تا جایی که ممکن بود برای صرفه جویی در وزن استفاده شد، اما ساختار همچنین به استحکام و خواص لرزش کم بلوک موتور 60 درجه کمک می کند. نتیجه یک V-12 بسیار قدرتمند 5.0 لیتری است که به طور قابل توجهی نرم تر و قدرتمندتر از V-8 4.0 لیتری است که جایگزین آن شده است.

همچنین به طور متوسط ​​13 درصد کارآمدتر از V-8 Century قبلی بود، اما این چیزی نیست که چشمگیر باشد. 1GZ-FE در RPM بالاتر 30 درصد گاز بهتر است در حالی که اسب بخار بیشتری تولید می کند. FYI، زمانی که در سال 1997 معرفی شد، از نظر قدرت و کارایی از سدان های V-8 آمریکایی پیشی گرفت. در مورد سایر V-12 ها، هیچ چیز دیگری نمی تواند از نظر گشتاور کم و میان برد با 1GZ برابری کند.

و بله، تقریباً این اتفاق نیفتاد. در مصاحبه ای در سال 2003، یوشیرو کانهارا، مهندس کهنه کار تویوتا گفت که نمونه اولیه V-12 برای نسل دوم قرن بدون تایید رئیس وقت تویوتا، شویچیرو تویودا، ساخته شد. کانهارا گفت تویودا از ایده خرج کردن پول برای یک موتور خاص برای یک وسیله نقلیه لوکس کم تولید “عصبانی” بود و این ایده را رد کرد. نسخه اصلاح شده لکسوس V-8 برای قرن در نظر گرفته شد، اما کانهارا معتقد بود که V-12 نه تنها بهترین موتور برای این کار خواهد بود، بلکه به دنیا نشان می دهد که تویوتا چه کاری می تواند انجام دهد. تویودا با پیشنهاد بعدی برای V-12 موافقت کرد.

با استفاده از 1GZ-FE

Kanehara فکر می کرد که موتور فوق العاده و آمار آن قابل توجه است. بنابراین، آیا تنها V-12 ژاپن با هیاهوها سازگار است؟

عکس: کریستوفر اسمیت / Motor1

من با مایرون ورنیس، مالک V-12 تویوتا سنچری و یکی از نویسندگان کتاب دیدار کردم: عظمت آرام – شگفت انگیزترین خودروهای ژاپن برای کلکسیونرها و علاقه مندان. مجموعه‌ای که به طرز شگفت‌انگیزی انتخاب شده او شامل وسایل نقلیه‌ای مانند مزدا کازمو، کامیون پورشه 914 (بله، کامیون) و ده‌ها وسیله نقلیه مبهم دیگر است. او سنتوری قبلا وزیر دارایی ژاپن را همراهی می کرد. با مسافت تقریبی 155000 کیلومتر روی کیلومتر شمار دیجیتال، این نمونه در وضعیت شگفت انگیزی خوب و اصلی قرار دارد.

ورنیس V-12 را شلیک کرد. وقتی از جلوی ماشین شنیده می شود، به نظر می رسد که موتور استارت اصلا نمی چرخد. صدای الکتریکی بسیار دلپذیری را می شنوید که فقط یک ثانیه یا بیشتر طول می کشد تا V-12 زنده شود. هنگامی که این اتفاق می افتد، هیچ غرش اولیه ای از اگزوز یا فن های خنک کننده شنیده نمی شود و همچنین هیچ حرکت محسوسی در موتور مشاهده نمی شود. پس از راه اندازی، 1GZ در حالت بیکار تقریبا نامحسوس قرار می گیرد.

وقتی روی صندلی راننده نشسته اید تشخیص اینکه موتور در حال کار است بسیار دشوار است. تنها علامت من یکنواختی خفیف شبیه نویز سفید با صدای کم است. دسته ابزار دیجیتال دارای سرعت سنج نیست و لرزش صفر در کف، صندلی یا فرمان احساس می شود. حتی وقتی دریچه گاز کمی فشار داده می شود، صدا کمی افزایش می یابد، اما هیچ چیز دیگری. کوچکترین لرزش موتور روی فرمان احساس نمی کنم.

عکس: کریستوفر اسمیت / Motor1

عکس: کریستوفر اسمیت / Motor1

در حالی که ورنیس از گاراژ تماشا می کند، به آرامی به سمت خیابان حرکت می کنم، گویی وزیر دارایی ژاپن از روی صندلی عقب به من اخم می کند. من برای این بازدید شش ساعت با یک میاتای جدید رانندگی کرده بودم، و تفاوت اندازه (بدون ذکر فرمان سمت راست مرکزی) نیاز به راه اندازی مجدد ذهنی داشت. فقدان کامل بازخورد راننده کمکی نکرد، اما این ماشین یک راننده نیست. حرکات بدن در قرن آرام و بیش از حد بالشتک است. فرمان بی حس و بی دردسر است. و صدای کمی برای قضاوت در مورد سرعت موتور شما وجود دارد.

این کاملاً با کادیلاک دهه 80 متفاوت نیست، اما هیچ احساس شناوری و فلاپی در آن وجود ندارد. به عبارت دیگر، این وسیله نقلیه عالی برای بردن افراد VIP در اطراف شهر است.

عکس: کریستوفر اسمیت / Motor1

همانطور که برای V-12، آن را به شهرت خود را به عنوان یک اپراتور بسیار نرم است. با پیچیدن تند به چپ، به آرامی پدال گاز درایو با سیم را فشار می‌دهم و قرن بزرگ بدون تردید به جلو می‌ریزد. بعد از چند ثانیه با سرعتی که فکر می کنم حدود 30 مایل در ساعت است بلند می شوم، اما روی سرعت سنج دیجیتال عدد 65 را می بینم. اوه بله، مایل ها و مایل ها، با خودم فکر می کنم. با این حال، این حدود 10 مایل در ساعت سریعتر از آن چیزی است که فکر می کردم در حال سفر هستم. Century سریع نیست، اما آنقدر در برابر صدا و لرزش عایق است که قضاوت در مورد سرعت خودرو دشوار است.

و رانش پایین V-12 شوخی نیست. به سمت راست به خیابان آرام و مسطح دیگری می پیچم و با سرعت حدود 20 مایل در ساعت به عمق پدال می روم. شاید من انتظار صدای اضافی از موتور دارم. در عوض، یک چوب پدال یک جفت Toyo در حال جیغ تولید می کند. متاسفم جناب وزیر دارایی.

عکس: کریستوفر اسمیت / Motor1

به گاراژ ورنیس برگشتم، کاپوت تویوتا را باز کردم تا از موتور عکس بگیرم. در عوض، یک دیوار پلاستیکی به دوربین من خوش آمد می گوید. ما قبلاً می دانیم که تویوتا هنگام ایجاد 1GZ-FE از هیچ هزینه ای دریغ نکرده و بخش زیادی از بودجه توسعه موتور خود را به حذف صدا و لرزش اختصاص داده است. پوشش های پلاستیکی در محفظه موتور از قله روی لوله های ورودی محافظت می کند و حتی یک اشاره بصری از موتور را پنهان می کند. بقیه 1GZ در اعماق دفن هستند، منحصراً به مهربانی اختصاص داده شده است، نه نمایشگری.

این طنز کل این حماسه V-12 است. تویوتا رده بالای 1GZ-FE را نمی‌خواست، اما فقط ژاپنی‌ها می‌توانستند موتوری شبیه آن بسازند. تویوتا تمام تلاش های مهندسی خود را در قربانگاه پیچیدگی قرار داده است تا شاید نرم ترین موتور تمام دوران را تولید کند. 1GZ به جای نواختن همان آهنگ سایر موتورهای افسانه ای ژاپنی (2Js، SR20s و RB های شما)، خود را متمایز می کند.

حتی در مقایسه با تقریباً هر V-12 دیگر روی این سیاره، از فراری گرفته تا مرسدس بنز و مک لارن، تنها V-12 ساخت ژاپنی که تا به حال ساخته شده است، جیغ، تنومند یا اصلاً وجود ندارد، بلکه در بالاترین حد ساکت است. سطح او یک باربر است. مسافرانش را با وقار و زمزمه حمل می کند. 1GZ خوبه واقعا خوبه و ارزش این را دارد که به عنوان یکی از بهترین موتورهای ژاپنی در تمام دوران جشن بگیریم.