سوبارو یک مسطح دوتایی توربو را در جهان ساخت. جنون

سوبارو این روزها محافظه کار است. این فن آوری هایی که به خوبی می شناسد ، پیروی می کند و به تدریج اتومبیل های خود را طی این سالها بهبود می بخشد. حتی اگر او کار جدیدی انجام دهد ، او معمولاً مدتها پس از بقیه بخش است. اما در دهه 1990 ، سوبارو با شکوه و عجیب و آزمایشی بود. شاهد یک سه ماهه دو چهارم سوبارو با یک دستور بسیار فراموش شده باشید.

تا آنجا که من می دانم ، این یک موتور اتومبیل چهار سیلندر با گاز دو توربو است. برخی از تولید کنندگان خودرو دیزل چهار سیلندر دیزل ساخته اند و قبل از پریدن از گلویم ، موتورهای “دوقلو قدرتمند توربو” BMW از یک توربوشارژر شیفت دوقلو استفاده می کنند. دو توربوشارژ نیست. بنابراین ، سوبارو در اینجا تنها است.

به Tavşan Hole ، یک ستون دو هفته ای که در آن ویراستار ارشد کریس پرکینز در جستجوی فناوری خودرو است ، خوش آمدید. او با بهترین کار در محل کار صحبت می کند تا بفهمد چگونه ماشین ها کار می کنند و چگونه آینده خودرو به نظر می رسد.

سوبارو این بوکسور دوقلو توربو را در سال 1993 معرفی کرد ، هنگامی که توربوشارژر متوالی همه عصبانیت بود. پورشه ابتدا با 959 یک توربو متوالی درست کرد و به زودی سایر تولید کنندگان خودرو ژاپنی او را در آغوش گرفتند. در اوج حباب دارایی دارایی ، بودجه تحقیق و توسعه صنعت خودرو ژاپنی انواع فناوری های جدید مانند بالون ، توربوشارژر متوالی را راه اندازی کرده است. تویوتا برای اولین بار در بین تولید کنندگان 2JZ-GTE و ژاپنی Supra Turbo و ژاپنی بود ، سپس مزدا مزدا را با روتور دوقلوی 13B-RAW در RX-7 گرفت.

ایده پشت توربوشارژر دوقلوی متوالی ساده است. یک توربو کوچک به سرعت می چرخد ​​، قدرت دور در دقیقه و تاخیر کم را فراهم می کند ، اما با سرعت بالاتر موتور پف می کند. یک توربو بزرگ با تأخیر و آستانه پشتیبانی بالاتر آشکار می شود ، اما برای بهره مندی از عملکرد بهتر دور در دقیقه زمان می برد.

تلاش برای ارائه بهترین توربو کوچکتر برای سرعت موتور پایین تر و توربو بزرگتر بهینه شده برای سرعت موتور بالا بهینه شده است. توربو اول همه چیز را تا حد معینی در حدود 3500-4،500 دور در دقیقه پوشش می دهد و در این مرحله ، برخی از هوای اگزوز به منطقه دوم تبدیل می شود. در پایان ، هر دو توربوشارژر در بخار کامل پیشرفت می کنند و با هم کار می کنند تا قدرت RPM بالایی را تأمین کنند.

سوبارو کارها را کمی متفاوت انجام داد. به عنوان یک بروشور برای نت های قدیمی سال 1993 ، سوبارو از دو توربو با همان اندازه استفاده کرد تا به همان هدف اصلی مانند سایر سیستم های توربو ردیف برسد. قبل از دومین توربو ، سیستم مدیریت حرکتی اولین درب زباله توربو را می بندد و سپس گاز اگزوز بیش از حد را به توربوشارژر دوم هدایت می کند. سپس با افزایش سرعت موتور ، سیستم شیر سوئیچینگ را به توربوشارژر دوم باز می کند و اکنون به هر دو توربو اجازه می دهد تا با هم کار کنند.

عکس: سوبارو

یک مقاله عالی در مجمع بین المللی Subaru Legacy حتی در مورد انواع دوقلوی EJ20 Torbo نیز بیشتر توضیح می دهد. توربوها در همه نسخه ها یکسان نبودند ، اما آنها همیشه اندازه یکسان بودند و به جز یک نوع بعدی ، توربوشارژر دوم هیچ دروازه زباله ای نداشت. اولین بوکسور دوقلوی توربو در میراث نسل دوم GT 246 اسب بخار قدرت ساخت و از سال 1996 ، سوبارو موتور را با 256 اسب بخار و 276 اسب بخار با دو خروجی ارائه داد.

مانند سایر سیستم های توربو دوقلو ، مفهوم سوبارو در اجرای آن ساده و کاملاً پیچیده بود. در زیر کاپوت خطوط خلاء ، لوله کشی و ظروف سرباز یا مسافر از سولنوئیدها برای کار کردن همه چیز وجود دارد. و برخی از رایانه ها از دهه 1990 برای بررسی همه این موارد. پیچیدگی های بسیار زیادی وجود دارد و بسیاری از موارد ممکن است برای آنچه مشکوک به فواید مشکوک است اشتباه باشد.

ظاهرا ، سوبارو می خواست گشتاور نسبتاً كافی از تنها توربو مسطح چهار را كه در Impreza WRX برای میراث بزرگتر ، سنگین تر و از همه مهمتر استفاده می شود ، اداره كند. و در ژاپن ، صاحبان خودرو طبق جابجایی موتور مالیات می گیرند ، به جای اینکه فقط یک موتور بزرگتر بسازند ، 2.0 لیتر بیشتر افزایش می یابد.

با این حال ، آزادی 2001 (میراث بازار استرالیا) از مجله استرالیا به عنوان بررسی B4 خودکار هنگامی که یادداشت ها شروع به نصب توربو دوم می کنند ، گشتاور قابل توجهی وجود دارد. بین 4000 تا 4500 دور در دقیقه ، وی کاهش فشار افزایش را تا 4.4 psi ثبت کرد که بسیار بزرگ است. بسیاری از افراد کنجکاو این منطقه را “دره مرگ” می نامند. و این بهترین نسخه پیشرفته آن موتور بود که دوست ما از انجمن ها قابل اطمینان ترین و بهترین نسخه تحویل شده از وعده های توفالی توفالی بود.

عکس: سوبارو

این مشکلات مخصوص سوبارو نبود. توربوشارژر متوالی همیشه منجر به توزیع قدرت نابرابر و اغلب عدم اعتماد به نفس می شود. بنابراین ، هنگامی که تیونرها دست خود را به 2JZ-GTE یا 13B-RAW می برند ، تقریباً همیشه نصب دوقلو توربو را برای یک توربو ساده و ساده حذف می کنند.

هنوز سیستم سوبارو محبوب بود. 2003 ماشین و راننده پس از آن ، این مقاله ، میراث B4-Ikiz Turbo Boxer برای به دست آوردن آخرین محبوب ترین سدان ورزشی میراث-ژاپن گفت. با این حال ، در همین مقاله آمده است که فقدان گشتاور پایین “ضعف” است و چرا سوبارو تصمیم گرفت آن را برای سال 2004 به ایالات متحده بیاورد و با یک توربو مستقیم و مستقیم از آنها رفت. این سیستم هرگز برای کار با اتومبیل های راننده از سمت چپ طراحی نشده است ، بنابراین او بیشتر یک رویداد ژاپن باقی مانده است ، و بعداً در استرالیا و نیوزیلند بعداً فروش شد.

سوبارو در سال 2004 با ورود میراث نسل چهارم متوقف شد. در همین زمان ، EJ20 با چهار مسطح خود به یک توربوشارژر شیفت دوقلو منتقل شد و این امر به رفع نگرانی های سنتی در اطراف موتورهای توربوشارژ بدون نیاز به انواع سیستم های خلاء و هیدرولیک پیچیده کمک کرد تا از عملکرد آن اطمینان حاصل شود.

عکس: سوبارو

من نمی توانم کمک کنم اما نمی دانم که چرا سوبارو برای هر دو طرف نصب سنتی تر توربو موازی با توربو را امتحان نکرده است. بله ، پس از آن نوعی آتش سوزی متوالی توربو وجود داشت ، اما این ترتیب برای یک اهدا کننده مانند موتور پی در پی مانند 2Jz یا اهدا کننده مانند 13b حس بیشتری می کند. پس از سال 959 ، پورشه توربوشارژر متوالی را ترک کرد ، با 993 توربو به توربو موازی منتقل شد و با GTS جدید و ترکیبی ترکیبی گیر کرد تا اینکه یک توربو واحد را مستقیماً برگرداند.

از آن زمان تاکنون هیچ کس جفت سیلندر دیگری را با چهار سیلندر امتحان نکرده است و من شک دارم که همه باشند. حتی اگر آنها در یک بوکسور قرار داشته باشند ، به نظر می رسد که شما فقط با چهار سیلندر به جریان هوای بیش از حد نیاز دارید. حتی اگر یک توربو چهار نفره برای پورشه 718 درست کند ، یک توربو واحد رفت. WRX امروز نمونه خوبی از میزان رسیدگی به پاسخ TurboCharger Technology-158 پوند متر گشتاور است که فلات 2000 تا 5.200 دور در دقیقه است.

با این وجود ، نصب دوقلوی متوالی Torbo Subaru یک پاسخ جالب تر بود ، هرچند که بهتر نیست. این دوره کاملاً متفاوتی را منعکس می کند که در آن تولید کنندگان خودروهای ژاپنی با مجبور کردن انواع فناوری جدید ، پر هزینه یا توجه ، دیوانه می شوند. چه چیزی بهتر است؟ آیا این یک راه حل منطقی است یا یک راه حل سرگرم کننده؟

صادقانه! شما کسی نیستید که سعی در کار دارید.